Varför arktisk frakt blir alltmer riskabelt när Sea Ice återkommer

Jag var ombord på det 364-fots ryska forskningskryssningsfartyget Akademik Ioffe när det kom till ett våldsamt stopp efter jordning på en skott i en avlägsen region av Boothia-bukten i Kanadas arktiska. Lyckligtvis skadades ingen av de 102 passagerarna och 24 besättningsmedlemmar. Kemiska föroreningar som kan eller inte har pumpats ut med lungvatten tycktes vara mindre.

Det kunde ha hamnat mycket värre. Jag var på skeppet som representerade Yale Environment 360, som fick mig att rapportera om klimatförändringar i Arktis och den forskning som forskare och studenter med det amerikanska nationella fonden sponsrade nordvästra passagenprojektet skulle genomföra på den treveckorsreisen.

Det tog nästan nio timmar för ett Hercules-flygplan att flyga in från det kanadensiska nationella försvarscentret i Trenton, Ontario, 12 timmar för ett annat DND-plan att komma in från Winnipeg och 20 timmar för en kanadensisk kustbevakningshelikopter att flyga över. Då gick vi ombord på Akademik Vavilov, ett ryskt systerfartyg som hade kommit till räddning.

Farliga scenarier

Hade vädret inte fungerat till vår tjänst och om det fanns tjock is som den typ vi hade seglat genom timmar tidigare, skulle vi ha mött ett antal utmanande och potentiellt farliga scenarier.

Kraftiga vindar kunde ha spunnit oss runt på den klippan, eventuellt rippa ett hål i skrovet som kanske hade varit större än den som antagligen tog i vattnet som vi såg pumpas ut ur skeppet. Tjock isslipning mot fartyget skulle ha gjort det nästan omöjligt att få alla ut i livbåtar.

Jag hade varnat för ett scenario som det här i min bok Framtidens arktiska: Fältnoteringar från en värld på kanten. Endast 10 procent av Arktis Ocean i Kanada och mindre än två procent av Arktis Ocean i USA kartläggs. Endast 25 procent av de kanadensiska papperskartorna anses vara goda. Några av de amerikanska kartorna går tillbaka till Captains Cooks och Vancouver's dagar och den tid då ryssarna ägde Alaska.

Jag är inte den enda som har höjt den röda flaggan. Arktiska experter som Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers och federal kommissionsledamot för miljö och hållbar utveckling har alla framhävt de stigande riskerna med sjöfart i Arktis och de formidliga utmaningarna i samband med snabb sökning och räddning och oljeutläggning spill cleanups.

Jordningar har ökat

Sedan den katastrofala grundningen av Exxon Valdez utanför Alaska, 1989, har listan över grundarealer för bränsletankfartyg, borrfartyg, fraktfartyg och passagerarfartyg som ligger i norra Arktis vatten ökat avsevärt.

Mest anmärkningsvärda bland dem var kryssningsfartyget Hanseatic, som sprang i kanadensiska arktis 1996, den Clipper Adventurer som sprang i Coronation Gulf 2010, och Nanny, en bränsletankfartyg som sprang i närheten av Baker Lake 2012 i ett område där marinutredare säger att det finns liten marginal för fel. Det var den femte grunden i det området sedan 2007.

Eftersom isen fortsätter att återta sig i Arktis, erbjuder det kryssnings-, last- och tankfartygsföretag nya möjligheter och utmanar små fartyg att våga sig in i oskärmade områden. En ny analys tyder på att den genomsnittliga arktiska skeppsvägen har flyttat över 180 miles närmare nordpolen de senaste sju åren. Minor som den på Mary River på Baffin Island planerar att använda fartyg för att transportera sina malm. Större kryssningsfartyg som Crystal Serenity som seglade genom nordvästra passagen med 1000 passagerare och 600 besättningsmedlemmar i 2017 börjar testa dessa möjligheter.

Inga räddningsportar

Det finns andra faktorer som ger upphov till framtida katastrofer. Det finns inga hamnar i nordamerikanska arktis för att kunna rädda eller rensa oljeprodukter.

Isbrytare är få och långt ifrån. US Coast Guard har bara en i drift. Kanada har några fler, men många av dem är väl på väg att bli avvecklad.

Väderprognoser är dåliga på grund av bristen på meteorologiska stationer och den alltmer oförutsägbara karaktären hos det arktiska vädret. Kraftfulla somrar stormar som den rekordbrytande sommarcyklonen som rev i Arktis under 2012 ökar. Stabil shorefast is låter gå på oförutsägbara sätt.

Vårt skepp, t ex, var tvungen att göra en sista minutsändring till startvägen på grund av is som blockerade passagen till Resolute Bay. Med kännedom om utmaningarna avbröt två kryssningsföretag enligt uppgift sina expeditioner i år med kort varsel.

Det finns mycket som kan och måste vidtas för att minska framtida risker. Den kanadensiska regeringen kunde tvinga fartyg att använda framåtblickande multi-beam sonar med Bluetooth-teknik. Diagram kan och behöver uppdateras snabbt. Fler väderstationer behövs. Dumpningen av lungvatten bör förbjudas. Ett sök- och räddningsteam bör säsongbaseras i en strategisk del av Arktis. En arktisk hamn behövs snarare än senare.

Det finns också ett behov av att bestämma vilken inverkan framtida frakt kommer att ha på beluga och narwhalvandringar.

Det är dags att spela upphängning eftersom det finns få tecken på att rederier har bråttom att utnyttja de genvägar som nordvästra passagen erbjuder mellan Atlanten och Stillahavsområdet. Men antalet partiella transiter kommer att öka som kryssningsfartyg, gruvföretag och framtida olje- och gasaktivitet fokuserar sina ögon på Arktis.

Som saker står nu är vi inte beredda.

Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation av Edward Struzik. Läs den ursprungliga artikeln här.