Hur Elon Musk, Waymo och Uber All Over-Promised på autonom körning

Autonom körning är inte lätt. Medan Tesla VD Elon Musk lovade tillbaka 2016 att sina bilar skulle stödja helt autonom körning i längdskidåkning i slutet av det följande året, erkände han förra veckan att det är "extremt svårt att uppnå en allmän lösning för självkörning som fungerar bra överallt.”

Tesla är knappast ensam när det gäller autonoma körprojekt som har slagit vägar: Uber avbröt större delen av sin autonoma körenhet tidigare i år. Waymo, en annan branschledare, var också föremål för en augustirapport i Informationen som sa att dess bilar kämpar för att svänga vänster på snabbare vägar och misslyckas med att tolka grundläggande gatafunktioner.

Tillsammans hänger det hela frågan om hur så många smarta förutsägelser kom inför sig själva vad det egentligen skulle ta för att få autonom körning till vägen. En del av problemet kan ha att göra med att underskatta hur annorlunda vi alla kör.

"Jag håller med Musk att självkörning i sitt nuvarande tillstånd inte fungerar bra överallt, säger Shaoshan Liu, medgrundare och ordförande för det autonoma robotföretaget PerceptIn, säger Omvänd.

Liu identifierar två stora vägar för massupptagning. Den första är att autonoma bilar är otroligt dyra just nu, kostar mellan 500 000 dollar och 1 miljon dollar att bygga, och de flesta går helt enkelt för demonstration. Tesla lovar full autonomi för sitt kompletta sortiment som börjar på 35.000 dollar, förutsatt att två programvaruupplåser kan kosta så lite som 8.000 dollar tillsammans, men det har ännu inte nått konsumenterna.

Den andra hindringen är att trots de höga kostnaderna fungerar autonoma bilar fortfarande inte mycket bra. De kämpar i de flesta vardagliga situationer, vilket gör dem opraktiska för bredare användning. Trots rapporten är Waymo fortfarande allmänt ansedd bland de främsta spårarna i autonomiplanet, med planer på att lansera sin autonome taxitjänst i Arizona senare i år.

Tesla har mött liknande problem. Autopilot, dess drivrutinsfunktion som är utformad som en stegningssten till full autonomi, var tänkt att innehålla en "Navigate on Autopilot-funktion som kunde styra en bil från motorvägen vid rätt utgång, men Musk höll funktionen tillbaka i sista minuten för "Några veckor av validering."

Vissa problem kan till och med få förödande konsekvenser. En autonom Uber dödade 49-årige Elaine Herzberg i mars, blev den första personen som någonsin dödats av ett självgående fordon. Incidenten ledde till att företaget omedelbart sätter bromsarna på autonomiprogrammet.

Experter har föreslagit ett antal lösningar för att utnyttja tekniken på ett säkrare men ändå effektivt sätt. Andrew Ng, vars venturefond investerar i autonoma bilfirma Drive.AI, berättade Bloomberg att en bra lösning helt kan skilja seg från autonoma bilar från fotgängare. Gary Marcus, professor vid New York University, avskedade Ngs idé som "bara omdefiniera målposterna för att göra jobbet enklare".

"För att denna teknik ska kunna utvecklas måste vi börja med att anta autonom körteknik i låghastighetsscenarier, till exempel universitetsområden, industriparker etc.", säger Liu. "Låghastighetsmiljöer gör det enklare och mycket billigare att säkerställa säkerheten, vilket möjliggör omedelbar distribution för att ge fördelarna med autonom körning. Då tekniken går vidare och erfarenhet uppnås kommer det att vara möjligt att överväga gradvis uppgradering till högre hastigheter, vilket i slutändan uppvisar fordonsprestanda som liknar en mänsklig förare i något körscenario."

Olyckor kommer dock hända, och världen måste förbereda sig för det. Shashi Verma, chefsteknikofficer vid Transport för Londons regeringskommission, sade vid en händelse i november 2017 att "det grundläggande problemet som fordonsindustrin skulle behöva lösa är under tiden världen är helt lycklig att döda en halv miljon människor på vägarna varje år … den första roboten som dödar en person kommer att vara en nyhetshistoria."

Experter är fortfarande djupt uppdelade på hur bilar ska reagera i en sådan situation. En studie publicerad denna vecka i Riskanalys: En internationell tidskrift med rubriken "Hur ska autonoma bilar köra? En preferens för standardvärden i moraliska bedömningar under risk och osäkerhet ", genomförde en undersökning och fann respondenterna föredrar autonoma bilar att stanna i sin körfält och utföra ett nödstopp i stället för att ta mer drastiska åtgärder. En representant från Mercedes-Benz sade emellertid i 2016 att bilen bör prioritera att rädda föraren över tillståndare, eftersom det är den variabel som bilen bäst kan kontrollera. Dessa två filosofier kan komma i konflikt i den verkliga världen.

Så när kommer autonom körning verkligen nå vägen? Musk har föreslagit resor på landsbygden kan uppnås med en alfaversion av nästa mjukvaruuppdatering. Waymo planerar att expandera sina begränsade Arizona taxi prov till fler konsumenter gradvis över tiden. Datorchiputvecklare Arm hävdade dock förra månaden att verklig produktion av helt autonoma fordon för konsumenter kunde komma så sent som 2027, cirka 10 år efter Musks ursprungliga tidsfrist.

Drömmen om att gå och sova och få bilen att vispa dig till en annan plats kan vara en dröm för det mesta av det närmaste decenniet.