Cykelvänliga amerikanska städer kommer med en mycket farlig kostnad

Som städer strävar efter att förbättra livskvaliteten för sina invånare, arbetar många för att främja promenader och cykling. Sådana policyer är meningsfulla, eftersom de på sikt kan leda till mindre trafik, renare luft och friskare människor. Men resultaten är inte alla positiva, särskilt på kort till medellång sikt.

I Washington DC minskade till exempel trafikolyckor som helhet 2018 jämfört med året innan, men antalet dödsolyckor med fotgängare och cyklister ökade med 20 procent. Fotgängares dödsfall har också stigit i New York, och fotgängar- och cykeldöd har ökat i Los Angeles under de senaste åren.

Över hela landet har cyklisters dödsfall ökat med 25 procent sedan 2010 och fotgängardöd har stigit med en svindlande 45 procent.

Fler människor dödas, eftersom städer uppmuntrar invånarna att gå och cykla, men deras vägar domineras fortfarande av snabbtrafikstrafik. Som min forskning har visat kan denna skiftande mix vara dödlig.

Den långa nedgången i trafikolyckor

Från ett långsiktigt perspektiv faller trafikolyckor i USA. I början av 1970-talet dödades nästan 55 000 amerikaner årligen i trafikolyckor, inklusive personer i fordon, fotgängare och cyklister. Vid år 2017 hade siffra fallit till cirka 40 000, även med en ökning av antalet fordonskilometer som kördes.

Den övergripande nedgången är en bekräftelse på Smeeds lag, uppkallad efter R.J. Smeed, en forskare vid Förenade kungarikets Road Research Laboratory. Smeed fann att inledningsvis, med tidigt införande av motorfordon tenderar trafikdöd att öka. Runt om i världen dör nästan 1,35 miljoner människor varje år i trafikolyckor, men 93 procent av dessa dödsfall förekommer i låg- och medelinkomstländer där massfordonsanvändning är ett nytt fenomen.

Som tillverkare producerar säkrare fordon, städer förbättrar vägar, och förare blir mer skickliga, dödsfall tenderar att minska. Men Smeeds lag verkar bara hålla upp för personer i bilar - inte för andra trafikanter.

En global statusrapport visar att trafikskador nu är den enskilt största dödsorsaken för barn och unga vuxna, och att mer än hälften av alla trafikdöd är fotgängare, cyklister och motorcyklister. I Förenta staterna föll dödsolyckor från 27 348 år 2006 till 23 611 år 2017, men dödsolyckor för fotgängare och cyklister ökade från 5.567 till 6.760.

Den fordon-centriska staden

Moderna amerikanska städer är till stor del konstruerade för motorfordon. I början av 1900-talet delade folk och bilar stadsgator, som fungerade som platser för barn att leka, vuxna att gå och grannar att träffas. Från 1900-talet till början av 1930-talet slogs en strid, eftersom motorfordon blev alltmer dominerande. När trafikolyckor steg, slog arg mobben bort hänsynslösa förare från sina bilar, och vissa städer tryckte "mordkartor" som visar var människor hade dödats i trafiken.

Bilindustrins intressen vann dock ut. Från 1950-talet försvunnit stadsgator sin gemytlighet. Vägar konstruerades för snabb och ohindrad fordonstrafik, med få gågator eller cykelbanor.

Till och med idag kan bilister i många städer vända sig till gatorna vid korsningar där fotgängare också korsar. De flesta fotgängare och cyklister dödas eller skadas medan de följer lyden.

Där Anita Kurmann dödades av en lastbilschaufför.

Om @BostonBTD inte sätter tillbaka inlägget och dra åt det här hörnet kommer det att hända igen. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) 11 april 2017

En ny vild väst

I det 21: a århundradet har en ny stads ideal uppstått av en mer cykelvänlig, promenadinriktad stad. Men ett stort genomförande av cykelvägar, gågator och trafikberoende åtgärder leder ofta till förvirringen.

Många cykelbanor och gågator sträcker sig bara för korta avstånd. De flesta amerikanska förare har ännu inte fullt ut uppskattat att stadsgatorna ska delas. Och även i bästa tider är bilar och lastbilar inte bra att dela vägen. Fordonsförare flyttar ofta för fort för att identifiera och svara på fotgängare och cyklister. Blindfläckar för förare kan vara dödfångare för andra trafikanter.

Då finns det asymmetri. Förare använder sig av flyktiga dödliga vapen och är inhägnade i en skyddande sköld. Och hastighet dödar bokstavligen. En bil som träffar en fotgängare på 36 till 45 mph i timmen är fyra gånger mer sannolikt att orsaka död än ett fordon som reser mellan 26 och 30 mph.

Att lägga till farorna är distraherade förare och fotgängare och införandet av elektriska skotrar. Vissa observatörer tror också att en epidemi av narcissism orsakar mer aggressiv körning.

Alla dessa faktorer gör vandring och cykling farligare. Medan fotgängardöd i Norge minskade med 37 procent från 2010 till 2016, ökade de i Förenta staterna med 39 procent. Dödsolyckor med förare i trafiken ökar i USA till högre priser än de flesta andra rika nationer.

En bättre vision

Vision Zero, en strategi som föreslogs första gången i Sverige år 1997, föreställer städer utan trafikolyckor eller allvarliga skador. Minst 18 amerikanska städer och stater har tecknat sig för att nå det målet före 2024, inklusive Boston, Chicago, Los Angeles, New York och Washington DC.

Strategierna varierar från en stad till en annan. Boston har till exempel minskat stadens hastighetsgräns från 30 miles per timme till 25 km / h. Washington DC förbättrar 36 korsningar som utgör hot mot fotgängare och innebär en mer cykelvänlig politik. Dessa städer har fortfarande långt att gå, men de rör sig i rätt riktning.

Det finns många fler alternativ. Tillverkare kan göra fordon mindre hotande för fotgängare och cyklister genom att minska höjden på framkolvarna. Och städer kan göra gatorna säkrare med en kombination av hastighetsbegränsningar, trafikberoende åtgärder, "vägdieter" för stadsdelar som begränsar trafikhastighet och volym och bättre utbildning för alla trafikanter.

Insatser för att skapa mer fotgängar- och cykelvänlig infrastruktur bör också vara känsliga för sociala och klassskillnader som kan forma lokala prioriteringar. Och förespråkar hävdar att övergången till autonoma fordon kan göra gatorna säkrare, även om domen fortfarande är ute på denna fordran.

Det mest radikala skiftet kommer inte bara att kräva ombyggnad av stadstrafiken utan också att omvärdera våra städer. Enligt min åsikt måste vi tänka på dem som delade utrymmen med långsammare trafik och se grannskapsgator som platser att bo i och dela, inte bara för att köra igenom med hög hastighet.

Den här artikeln publicerades ursprungligen på The Conversation av John Rennie Short. Läs den ursprungliga artikeln här.