År 1910 var elbilar de bästa bilarna på vägen. Vad hände?

Slutligen omfattar världen elbilen. Regeringar över hela världen har lovat att ersätta sina gasdrivna flottor med hybrider eller helt elektriska fordon, och därmed Toyota, Nissan och Ford sätter ut hybrid och helt elbilar. Enbart elbilstillverkningar anses fortfarande vara "uppstart" inom bilindustrin, men Elon Musks Tesla är ett av världens snabbast växande bilföretag - och gör de bästa bilarna någonsin massproducerad.

Men elbilar är knappast nya. De har funnits lika länge som deras inre förbränning kusiner, och vid slutet av 20-talet ansågs vara framtiden för motorfordon. Som det visar sig var dina Edwardian mostrar och farbröder mer än höften till EV-spelet, och inte bara i experimentell mening. Praktiska, tillförlitliga och relativt säkra elektriska fordon viskade längs vägar från Los Angeles till Sydney 1910. Dina tekniskt kunniga stora greats skulle läsa dagens rubriker, mystifierade att vi år 2016 bara kommer fram till det förflutna.

I början av 1900-talet bestod urbana transporter (särskilt i trånga stadsområden) fortfarande främst av hästvagnar. För många var elektriska vagnar det perfekta ersättandet för hästar: De var tysta, behövde inte matas, och även då betraktades som ett mycket "rent" alternativ (läs: ingen poop på gatorna, ett allvarligt problem vid tid). Till och med nackdelarna med de elektriska motorerna gjorde dem perfekt för stadsresor: gator och genomfartyg var då inte byggda för fordon som var snabbare än 20 mph, och hästar och tåg var fortfarande att föredra för långa resor, så EVs begränsade räckvidd var mer eller mindre en icke-fråga.

Under det första decenniet av 1900-talet hade posttjänster i Paris och London flottor med elvagnar för leverans av post. New York stödde en växande elektrisk vagn taxi industri (90 procent av bilarna i taxibilar var elektriska). I stadsområden i Amerika och Europa börjar leveransservice att ersätta sina hästvagnar med elleveransvagnar som kan transportera tusentals pund frakt.

Så varför tog det ytterligare 100 år för världen att (omfamna) elbilar? Som det visar sig drabbades 1900-talets elbil av samma hinder som fortsätter att hindra industrin 2016.

Det är viktigt att förstå att vid slutet av 1900-talet var elektricitet fortfarande en del av en nyhet: Endast cirka 3 procent av bostäderna hade tillgång till el. Mycket som nu var det bara jävligt svårt att hitta en laddning. Thomas Edison, fadern till elen själv, pressade hårt för el som framtida kraftkälla, men framför allt i den blomstrande bilindustrin. Edison försökte inte bara perfekta tunga batterier som kunde ge elektriska vagnar med längre räckvidd och mer kraft, men han förutsåg en värld med adekvat infrastruktur: elektriska laddstationer som inbyggd funktion i varje hem, byggnad och offentligt utrymme. Hans vision låter så som en försäljningsplats för EV-apparater nu:

"El är saken. Det finns inga whirring och slipning redskap med sina många spakar att förvirra. Det är inte den nästan skrämmande osäkra krångel och whirr av den kraftfulla förbränningsmotorn. Det finns inget vattencirkulationssystem för att komma i ordning, ingen farlig och illaluktande bensin och inget ljud."

Ironiskt nog var det Edisons förlopp i tillverkning av elektriska bilar som bidrog till dess undergång. Han parade upp med en tidigare anställd med namnet Henry Ford för att utforma ett billigt massproducerat elbil. Elbilarna var löjligt dyra vid tiden, var som helst mellan $ 1000 och $ 3000 (jämfört med $ 25 till $ 100 för en häst och runt $ 600 för en modell T). Sedan hittade Texas råolja - massor av det - och gas blev billigare än att producera el. Oljebranschen, kanske med kännedom om dess naturliga nackdelar, satte upp om att skapa en av de mest kraftfulla lobbygrupperna i kapitalismens historia.

Till hans kredit, Ford - som var på väg att bli en av de rikaste männen i världen genom att producera billiga bilar med gasmotorer - investerade motsvarande 31,5 miljoner dollar i elbilprojektet med sin tidigare chef (100 år senare, Ford Motor Company meddelade att det skulle investera cirka 135 miljoner dollar i sitt "helt nya" elfordonsprojekt).Medan de mer konspiratoriska tankarna hävdar att projektet föll ihop på grund av Fords underjordiska förbindelser med oljeindustrin, förklarar Ford biograf Ford Richardson Bryan fallet att det var Fords lojalitet mot Edison som slutade att bli projektets ånger.

När teorin går, skulle Ford bara använda batterier som konstruerats och byggdes av Edison och beställde 100 000 batterier utan att prova dem på sin prototype korrekt. Som det visar sig, Edisons batterier - att använda rätt teknisk jargong - sugande bakspen. Edison-batterierna var bokstavligen oförmögna att få bilen att röra sig. Fords ingenjörer bad honom att använda bättre batterier, men den berömda envisa Ford vägrade. När han fick reda på att ett par rogue anställda testade den nya elektriska prototypen med tungare blybatterier från ett annat företag, vred Ford sin Twinkies. I stället för att investera i nya batterier från en av Edisons konkurrenter valde han att minska sina förluster och stänga projektet.

Även med Fords misslyckanden producerade dussintals tillverkare elbilar, och tekniken blev bättre och billigare varje år. Samtidigt som Edison misslyckades med att producera adekvata batterier, blev hans vision om elektriska nät i hela världen realiserad: Mellan 1910 och 1920 hade tillgången till el stigit från den 3 procenten till en robust 35 procent. Medan hemladdningsstationer lät som något ut ur Jetsonsna senast för 10 år sedan blev de faktiskt ett praktiskt och fullt genomförbart alternativ före första världskriget. Från a New York Times artikel publicerad 1911:

"Det är nu möjligt för en ägarens ägare att installera sin egen laddningsanläggning i sitt stall, och elkraftbolagen är angelägna om att ansluta sina matarledningar till dessa enskilda laddningsanläggningar."

Det är konstigt att en av de främsta orsakerna till att elbilar fallit hade lite att göra med begränsningar av teknik, eller till och med kostnaden, men snarare könsbestämd marknadsföring. Faktum är att striden mellan gas- och elbilstillverkare är där vi verkligen börjar se utvecklingen av könsaspekterna av bilkulturen. Som Deborah Clarke skriver i sin bok Körande kvinnor: Fiktion och bilkultur i tjugonde århundradet Amerika:

"Genom att beteckna den elektriska som en" kvinnors bil "förstärktes männen med en stroke sin definition av rätt femininitet och försökte begränsa kvinnorna ännu mer strängt inom den."

Elektriska vagnar började marknadsföras nästan uteslutande som bokstavliga fyrhjuliga apparater för damerna, som önskade "illusionen av frihet" att resa runt staden som de tyckte om, men kunde inte riktigt hantera kraften eller komplikationerna av "riktiga" gas- drivna bilar, vad med alla de komplicerade hävstångarna och pedalerna och avgaserna och klatterna och så.

Till och med idag, tillverkare kämpar för att bryta stigmatiseringen av hybrid- och elfordon är också feminin för rödblodiga amerikanska män. En huvudhinder för företag som Tesla, GM, Ford och Toyota visar att även hybrider och el kan erbjuda samma känsla av machismo (läs: adekvat penisförlängning) som deras gasdrivna motsvarigheter.

Den stora depressionen avslutade OG EV. När aktiemarknaden kraschade, både pengarna och vilja att utveckla effektivare elfordonsteknik och infrastruktur allt men försvunnit. Vid slutet av andra världskriget var det tydligt att oljebranschen var kung, och medan det är tveksamt var Henry Ford en del bonde av den globala oljekabalen, finns det säkert bevis för att stor olja spelat en viktig roll för att hålla bort elbilar vägen för nästa, åh, 70 eller så år. Under vilken tid förstörde den moderna oljebaserade ekonomin prärier och oceaner, finansierade och motiverade krig, och pumpade tillräckligt med kol i atmosfären för att försäkra sig om koll på hela klimatet.

Så, ja, är världen äntligen tillbaka i EV-spelet. Samtidigt tittar edwardian futurister från etern och undrar vad i de blå bladen tog oss så länge.