Expert säger Hyperloop är fel för leverans: "Varför behöver vi flytta last vid 500 mph?"

Hyperloop, den höghastighetståg, lågkolibrerade, nära vakuum-förseglade röret som rymdes av SpaceX och Tesla VD Elon Musk, börjar ta form. Trots att den futuristiska resolösningen har tydlig folkrörande potential är dess användbarhet inom lasttransport mycket svårare.

En av Hyperloop bästa och mest talade om kvaliteter är dess hastighet. Hyperloop One, företaget som framgångsrikt testat sitt framdrivningssystem denna vecka, syftar till att nå hastigheter så hög som 750 mph. Men Barry Prentice, professor i supply chain management i University of Manitoba's I.H. Asper School of Business, säger att hastigheten är relativt liten följd av lasttransporter.

"Varför behöver vi flytta lasten vid 500 mph?" Prentice berättar Omvänd. "Människor är en annan sak. Människor värdesätter sin tid, men lasten gör det inte. Människor som skickar lastvärde kostar mycket mer än tiden."

Han säger att det säkert kommer att finnas en särskild marknad för dem som vill skicka last mellan L.A. och San Francisco på 30 minuter, en tid av resor som Elon Musk har sagt kommer att vara möjligt med Hyperloop. De som skickar lättfördärvliga föremål kan till exempel önska att utnyttja hastigheten, eller överväga ett fall där ett organ behöver komma snabbt från en stad till en nödtransplantation. Men, Prentice säger att Hyperloop i slutändan blir opraktiskt och för dyrt för de flesta rederier.

När Elon Musk talar om låga kostnader pekar han på att bygga bägaren och göra passagerarturer billigt. I sin 2013-citerade vitbok med titeln "Hyperloop Alpha" skrev han om kostnadseffektiviteten i detta kolneutrala transportsystem. Solpaneler som foder på utsidan rören skulle i stor utsträckning driva elektroniken, vilket gör enskilda resor så billiga som 20 dollar per person. Han kartlade också den förutsagda kostnaden för att bygga ett sådant system och slog fast att en linjetrafik för en passagerare skulle kosta 6 miljarder dollar och en lite större passagerar-plus-lastlinje skulle kosta 7,5 miljarder dollar.

När rederier pratar om låga kostnader, talar de när det gäller kostnad per volym som skickas. Och enskilda bågar kommer inte att kunna skicka mycket last per resa i jämförelse med andra mer etablerade former av lasttransporter.

I vitboken anges att den lastutrustade hyperlängden skulle behöva öka till en 10-fots, 10-tums diameter för att rymma det extra behövliga utrymmet. Det skulle vara meningslöst baserat på Hyperloop Ones konceptritning, vilket visar att en standard åtta fot lång, 20 eller 40 fots lång fraktbehållare laddas i en pod.

Under tiden transporterar 18-hjuliga semitrailer cirka 80 000 pounds last i 70 till 80 fots långa släpvagnar; konventionella järnvägståg dra i genomsnitt mer än 6000 fot längd av samma släpvagnar och fraktfartyg som tar gods över havet kan hålla hundratals för bafflingly stora volymer.

Det är svårt att föreställa sig ett hyperloop-system som konkurrerar med dessa transportformer, men det verkar inte som Musks första koncept innebär att konkurrera på den nivån, hur som helst.

Hans vitbok innehåller en plan för en passagerar-plus-lastlinje, så kanske planen är mer inriktad på att komplettera passagerarresor snarare än att störa stora volymer.

"Visst, om det är allt byggt och det är bara 50 procent utnyttjande via passagerare, kan det lika bra sätta lite last på; Det är bättre än ingenting, säger Prentice. "Men jag ser inte last som någonsin bär hela kostnaden."

Luftfartyg som Airlander 10 skulle visa sig mycket mer störande teknik vid lasttransporter, och vid starten skulle Hyperloop kunna hålla sig till vad det är tänkt att vara bäst på: persontransporter.