Kommer supersoniska planer någonsin att göra resor snabbt igen

I 27 år flyttade Concorde Burberry-klädda patricians från London till New York på tre timmar medan de sippade martinis på Mach 2.04. När Air France och British Airways ramade service av Concordes hade många höga förväntningar om att supersonisk kommersiell skulle bli en norm.

Det gjorde det inte.

Istället slog ett Concorde-flyg ned i 2000, de 11 september-attackerna skapade en nedgång i flygresor och underhållskostnaderna blev oförklarliga. Även om Concordes fungerade till vinst, rakade de i mycket mindre pengar än konventionella flyg, och deras 30-åriga stugor upphörde att se till och med retro-chi. Så Air France och British Airways pensionerade sina flottor år 2003. Tanken med supersonisk resa var inte död, men planen var effektivt utdöd.

Det har varit tolv år sedan Concorde-flyg, och supersonisk resa har ännu inte återkommit, trots en enorm framsteg inom flygteknik, inklusive adventen av hypersoniska (5x ljudets hastighet) fighters. Den aktuella frågan berör inte längre huruvida vi kan få det att fungera eller inte. Det handlar om att flygbranschen har ett incitament att försöka.

Svaren är så bundna till historien som de är till ny teknik.

Concorde och Tupolev Tu-144 (Sovjetunionens svar på supersonisk kommersiell flygning, som - som passar bra med rysk historia - hade mycket mindre framgång) var i hög grad med problem att strida mot. Förutom att det var mycket svårare att designa och konstruera, behövde planen vara specialiserad för att transportera civila. Detta innebar att minska överdriven buller från start och från soniska bommar som inträffade när planet skulle bryta ljudbarriären. Det innebar också att hålla flyg över vatten för att inte skrämma människor.

En av de stora försäljningsställena i 60-talet för supersoniska motorer var ökad bränsleeffektivitet. Turbofanmotorer på subsoniska plan är mindre törstiga, vilket torkar ut Concorde-fördelen. För att förvärra den förlusten kan turbofans också bära mycket vikt. Vid slutet av Concorde-körningen kan en Boeing 747 bära tre gånger så många passagerare samtidigt som man använder ungefär samma mängd bränsle. Bulk slår fart på den här arenan.

Och självklart betyder supersonisk flygning mycket mer slitage på flygets vingar, näsa och kropp. Tungare strukturer behövs för att minimera stressen som orsakas av höga vindar och temperaturer. Det innebär att den tomma vikten per sittplats på en Concorde var tre gånger så hög som en Boeing 747. Igen tenderar dessa siffror inte till förmån för supersoniska någonting.

Concorde var allt mer än en lyxig nyhet än en livskraftig långsiktig strategi för flygbolagen. Att behålla dessa flyg i tjänst idag skulle vara billigare, men konventionella flygningar är fortfarande lönsamma nog att massmarknadsbolag inte har någon speciell anledning att ändra sina affärsmodeller.

Vidare har hypersonisk flygning, som ger verklig effektivitet, egna problem som inte är endemisk för supersonisk flygning. Den största hindringen är de extrema temperaturhöjningarna som orsakas av friktionen av luft som slår hantverkets yta i fantastiska hastigheter. Nyare chattar föreslår att hypersonisk flygresor kan vara hållbara med hjälp av "scramjets" (supersoniska förbrännings ramjetmotorer), vilket möjliggör luftflöde genom motorens förbränningskammare och kan svalna strålen nedåt. Dessa "luftpustande" fordon skulle kunna nå hastigheter så höga som Mach 15, men förvänta sig inte att de ska slå asfalten på JFK när som helst snart.

Förseningen har allt att göra med forskningsbudgetar. Under 2012 spenderade NASA en mager $ 15 miljoner för att studera hypersonisk resa. Militären är mycket mer intresserad av hypersonisk flygning, men det är självklart det här militär- syften. Kommersiella rymdflygbolag som Virgin Galactic är också intresserade av att använda hypersonisk flygteknik för sina egna fordon, men deras destinationer - och biljettpriser - är bokstavligen utav denna värld.

Ändå kan Virginas utomjordiska ambitioner representera en glimt av hopp för snabbare än ljudresa. Den civila rasen till rymden drivs av ego och pengar. det är vettigt i stor utsträckning att rikedomsklyftan ger ett rättvist antal människor verkligen och djup disponibel inkomst. Dessa konsumenter bryr sig mer om en upplevelse än att de sparar pengar, en verklighet som i grunden förändrar resans ekonomi. Inom den marknaden, som idag domineras av NetJets och dess ilk, kan en supersonisk eller hypersonisk tjänst vara meningsfull. Jetsetter kommer jetset - de kan lika bra göra det i stil. En specifik bärare kan flytta in i detta utrymme, men det skulle nästan säkert behöva avgrena sig från ett befintligt flygbolag, eftersom överhead skulle vara signifikant.

Och, låt oss vara riktiga, flygbranschen har upplevt mer än sin rimliga andel av turbulensen, så vi pratar inte om en grupp execs som vill ta risker.

Det kommer att vara minst 15 år och förmodligen mycket längre än det innan någon får njuta av spänningen i en tre timmars flygning från Paris till Tokyo. Men det betyder inte att det aldrig kommer att hända, bara att du kanske vill fortsätta att lagra Ambien ett tag.